较短
步行和其他“非机动车”出行。[24]桑切斯·迪马达里亚加说，这些出行“被认为与基础设施政策制定无关”。考虑到女性步行距离
般而言比男性更远、时间更长（部分原因在于她们承担着照护者责任，部分原因也在于女性往往更贫穷），非机动车出行边缘化难免会对她们产生更大影响。忽略较短步行出行也会扩大多段出行数据中缺口，因为这类出行（多段出行）中通常包含至少段步行。简而言之，认为短途步行和基础设施政策无关假设，与认为女性和基础设施政策无关假设如出辙。
但事实并非如此。男性常常独自出行，而女性在出门时没法轻装上阵——她们要负责购物，要推婴儿车，要照顾孩子或年老亲人。[25]2015年项关于伦敦出行调查发现，女性“在最近次步行后，对街道和人行道满意度明显低于男性”，这也许反映
这样个事实：女性不仅比男性更有可能步行，而且更有可能推着婴儿车，因此更容易受到人行道质量不佳影响。[26]桑切斯·迪马达里亚加说，人行道高低不平、坑坑洼洼而且相当逼仄，两旁散落着摆放不当设施，加上许多交通要道还设计狭窄而陡峭台阶，使得在城市里推着婴儿车出行“极其困难”，据她估计，所需时间是通常出行方式4倍，“这样来，带着小孩年轻女性如何是好呢”？
重视汽车甚于行人，这并非不可避免。在维也纳，60%出行依靠走路，这在很大程度上是因为这座城市非常重视性别规划。自20世纪90年代以来，维也纳性别规划负责人伊娃·凯尔直在收集步行出行数据，并采取以下改进措施：改良十字路口并加装标识（另外新增40个十字路口），为方便婴儿车和自行车增设坡道，加宽1000米人行道路面，并改善人行道照明状况。[27]
巴塞罗那市长艾达·卡卢也表现出类似决心，立志把这座城市还给行人。她创建个被称为“超级街区”计划——在城市中些四方形网格区域里，只允许当地车辆上路，而且只能低速行驶，道路上行人和汽车享有同等优先通行权。为适应女性出行模式而实施改变中，另个简单易行例子来自伦敦：2016年，该市公交网络引入“换乘优惠”。[28]以前，乘客每次上车都要购买这段新车程车票，但在新系统下，用户现在可以在小时内以张票价格无限次换乘公交。这变化对女性尤其有帮助，因为此前收费系统对她们格外不友好。这不仅是因为女性更可能多段出行，还因为女性在伦敦公交车乘客中占多数（57%）——部分是因为公交车比较便宜，部分是因为人们公认公交车更方便儿童——也更有可能换乘（而在旧收费系统下，每换乘次就要算次钱）。
女性更有可能换乘原因是，和世界上大多数城市样，
请关闭浏览器阅读模式后查看本章节，否则可能部分章节内容会丢失。
